Beschreibung:

1979 BMW M1 Une des 399 versions routes construite Châssis no. WBS59910004301146 Dotée d'un châssis multitubulaire, d'un moteur central de près de 280 ch, d'une robe signée Giugaro et donnée pour 260 km/h, cette première GT de BMW est née pour la course. Avec ce modèle, BMW vise alors à rivaliser au sein du Groupe 4 avec les Porsche 911 Turbo, Ferrari 512BB ou De Tomaso Pantera en se basant sur l'expérience positive des coupés 635 CSI en Groupe 2. Pour satisfaire les critères d'homologation, 450 M1 sont produites. Une version Groupe 5 de 850 ch est envisagée dès le lancement. Le succès n'est pourtant pas au rendez-vous. La genèse du projet est à rechercher 7 ans en arrière : étudiée en 1971 et révélée dans les salons en 1972, la BMW Turbo " Studie " contient déjà tous les gènes de la M1. Les aléas de la crise pétrolière expliquent pourquoi il faut attendre si longtemps entre le prototype et le modèle de série. Vu le scandale que représente à l'époque pour la firme de Munich la BMW 2002 Turbo, on comprend que le projet " Studie " est mis entre parenthèses quelque temps. La " Studie " est un coupé 2 places équipée d'un moteur central transversal (le 4 cylindres 2 litres Turbo de la 2002) dont le châssis tubulaire a été étudié par Lamborghini. La carrosserie en polyester est l'œuvre de Paul Bracq. Son aérodynamisme est étudié pour atteindre les 250 km/h. En 1977, Jochen Neerspach ressort le projet des cartons pour lancer l'étude d'une " M1 ", première BMW à arborer le prestigieux sigle " Motorsport ". La châssis tubulaire réalisé en profilés rectangulaires intègre un arceau multipoint. Le moteur, qui fut repris par la suite dans la 635CSI, est équipée d'une culasse 24 soupapes déjà vue sur les coupés CSL Groupe 2 (avant que le règlement n'exige un nombre de soupapes identiques au moteur de série), d'une injection mécanique, d'un allumage électronique et d'un système de lubrification par carter sec. Les 277 ch et les 33,5 mkg de couple sont transmis via une boîte ZF et un embrayage bi-disque. Contrairement à la " Studie ", ce moteur est positionné longitudinalement pour d'évidentes raisons de rationalisation industrielle, ce qui permet de positionner 2 réservoirs de 58 litres de part et d'autre du groupe propulseur pour centrer les masses. Les trains roulants fleurent bon la compétition : voies larges, suspension triangulée à ancrages réglables, dispositif anti-plongée. Charme de la petite série, les châssis sont produit chez Marchesi à Modène, les carrosseries chez ItalDesign et l'assemblage se fait chez Baur en Allemagne. Le modèle présenté, superbe dans sa robe rouge, a été acquis par l'actuel propriétaire le 18 avril 2007 lors d'une vente aux enchères d'Hervé Poulain au Palais des Congrès. Après l'achat, le moteur nécessitait une réfection, ce qui a été fait par les excellents ateliers spécialistes de BMW, BM92 JCB pour un montant total de €30 514,47 (facture du 17 avril 2009). Son intérieur est tendu du tissu classique noir et blanc des M1. Son compteur affiche 24 600 km, 600 km de plus que le jour de son achat. Elle tourne évidemment très bien et est prête à parcourir de nombreux kilomètres. Il s'agit d'un modèle extrêmement souple, dotée d'une très bonne tenue de route, avec son moteur en position centrale arrière, au confort excellent, même ou surtout sur longs trajets. Il s'agit ici d'une très belle opportunité d'acquérir le premier modèle 'M' de BMW dont le modèle sportif s'est illustré de manière significative dans le championnat Procar. One of only 399 models built Equipped with a multi-tubular chassis and a central engine with almost 280 hp, with the body designed by Giugaro able to reach speeds of 260 km/h, this first GT model from BMW was born to be a racing car. With this model, BMW intended to rival other Group 4 racing cars including the Porsche 911 Turbo, the Ferrari 512BB and the De Tomaso Pantera based on the positive experience of the 635 CSI coupés in Group 2. 450 M1 were produced to meet the homologation cr