Beschreibung:

BUGATTI Type 57 Cabriolet Stelvio - 1935 N° de châssis : #57314 Moteur : #162, huit cylindres en ligne, avant, longitudinal, vilebrequin tourillonnant sur six paliers lisses Alésage-course : 72 mm x 100 mm Cylindrée : 3 257 cm3 Distribution : double arbre à cames en tête entraîné par une cascade de pignons, deux soupapes par cylindre Alimentation : par un carburateur Zénith Stromberg Puissance maximum : 135 ch à 5 000 tr/mn Boîte de vitesses : mécanique à 4 rapports + M.A. (3e et 4e silencieuses) Carrosserie : cabriolet deux portes, quatre places réalisé par Gangloff à Colmart Châssis : à longerons et entretoises en tôle d'acier emboutie Suspensions : essieux rigides à l'avant et à l'arrière Empattement : 3 300 mm Poids : 950 kg (châssis nu) Freins : à tambours sur les quatre roues, commande hydraulique Roues : à rayons à fixation centrale Pneumatiques : 18 x 5,50 Production : environ 630 exemplaires de 57 entre 1934 et 1939 En 1934, les ventes des modèles 46 et 49, que nous qualifierions aujourd'hui de Grand Tourisme, fléchissaient chez Bugatti. Aussi, au Salon de Paris, la 57 fut accueillie avec soulagement et enthousiasme. En préparation depuis 1932, la nouvelle voiture devait beaucoup à Jean Bugatti bien que certaines solutions qui lui tenaient à cœur, notamment les roues avant indépendantes, ne furent pas adoptées par le patron. En revanche, le moteur était tout à fait moderne, Jean ayant réussi à imposer la distribution par double arbre à cames en tête dès 1930, sur la Type 50 de route et la 51 compétition. La technique du double arbre à cames en tête n'était pas une nouveauté dans les années 30. Aux Etats-Unis, Miller et Duesenberg étaient des adeptes brillants de ce type de distribution. La course nord-américaine la plus célèbre était, comme de nos jours, les 500 Miles d'Indianapolis et les Miller s'y couvrirent de gloire, en particulier avec le modèle 1500. Le pilote George Stewart, alias Leon Duray, débarqua en Europe en 1929 avec deux Miller 91 à traction avant pour battre le record du kilomètre lancé classe F à 222 km/h, puis le record du tour à Monza en septembre, mais il cassa pendant la course. La vitesse de pointe des Miller impressionna Ettore et Jean Bugatti qui échangèrent les Miller de Duray contre trois Bugatti 43. Les moteurs 1500 des Miller furent passés au banc à Molsheim et donnèrent plus de 200 chevaux lorsque la puissance du 1500 maison ne dépassait guère 150 chevaux. Bugatti s'inspira donc de la forme de la culasse des Miller et adopta la distribution par double arbre à cames en tête mais garda le compresseur classique de type Roots, plus adapté aux courses sur circuit que le compresseur centrifuge des Miller qui faisait merveille à Indianapolis. Bien vite la 35 B reçut ce type de moteur plus moderne et devint ainsi le Type 51. Le nouveau bloc-cylindres était d'une seule pièce, avec de nouvelles tubulures d'admission. L'entraînement des arbres à cames ne nécessitait qu'une adaptation ingénieuse de celui du type 35 avec des pignons à taille droite, les cames agissant sur les queues de soupapes par l'intermédiaire de coupelles inversées comme sur les Miller. Le diagramme de distribution était très directement inspiré de celui des Miller. Les résultats étaient là. Les meilleurs moteurs 35 B donnaient 150 ch pour 2300 cm3. La puissance de la 51 passait à 185 ch dans cette même cylindrée et plus de 170 ch en 2 litres. Le moteur de la nouvelle 57, fleuron de la gamme routière chez Bugatti, adopta donc cette technique de distribution. Mais là n'était pas son seul atout. Le châssis 57 reçut en effet de splendides carrosseries dessinées par Joseph Walter et Jean Bugatti Gangloff fut le carrossier le plus sollicité. Deux tiers des châssis 57 reçurent des carrosseries usine : le coach deux portes quatre places, appelé Ventoux ; la berline quatre portes quatre places, appelée Galibier ; le cabriolet deux portes quatre places dit Stelvio ; le cabriolet deux portes deux places Aravis et enfin un désirable coupé